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Introducción En los helicópteros, son de vital importancia las palas del rotor principal, ya que constituyen las "alas" de la aeronave, y le dan la sustentación necesaria para poder volar, de tal manera que si una de ellas se rompiera, el helicóptero no podría mantenerse en vuelo e irremediablemente se estrellaría en pocos segundos.
 Por ello, las palas del Sikorsky 61 poseen un sistema de seguridad (BIM) para detectar la existencia de fisuras o grietas que pudieran originar la rotura de las mismas. Dicho sistema consiste básicamente en cargar de nitrógeno a baja presión el interior de las palas y controlar que la presión del gas permanece constante, así se tiene la seguridad de que la pala no tiene grietas ni fisuras.
Por el contrario, si la presión disminuye, puede significar que la pala tiene una fisura por donde se esta escapando el nitrógeno y para evitar males mayores se debería de controlar exhaustivamente.
El procedimiento de cómo se debe controlar la situación avisada por el BIM, se detalla en el Manual de Mantenimiento del helicóptero, que entre otras cuestiones dice:
"Una pala, en la cual el indicador de presión muestra señal de color negro o rojo, o bien que dispara la luz de BIM en la cabina, debe de ser retirada de servicio hasta que la causa de la indicación de inseguridad sea positivamente encontrada y solucionada…"
Y también:
"cuando en una pala que ha tenido una indicación BIM, y ha sido recargada de nitrógeno de acuerdo con el Manual de Mantenimiento, se produce una segunda indicacion BIM, dentro de de las 100 horas o 30 dias siguientes al primer aviso, esta no debe ser recargada por segunda vez sino que ha de ser sustituida.
Además el Manual de Mantenimiento, especifica que si hubiera que recargar la presión de Nitrógeno de alguna pala, primero habría que comprobar que dicha presión esté por encima de un valor mínimo especificado en el Manual de Mantenimiento y que a su vez depende de otros parámetros como la temperatura ambiente. Para ello se requiere un equipo de medicion de presion absoluta (BPC- BIM PRESURE CHECK).
Cronología un accidente anunciado 24 de Junio 2006  El Sikorsky S-61 EC-FJJ está estacionado en la base que la compañía Helicsa tiene en Jerez de la Frontera y no ha realizado ningún vuelo en el ultimo mes y en los últimos seis meses solo ha volado 47 horas.
El helicóptero que esta operando en la línea de pasajeros Ceuta – Málaga tiene que ser sustituido, pues le han de realizar trabajos de mantenimiento y estará varios días fuera de servicio, por ello, uno de los técnicos de Helicsa, contacta con la base de Jerez y ordena preparar el EC FJJ para tal fin.
El personal de mantenimiento que hay en la base le informa que el EC FJJ debe pasar una revisión tipo 1-A y que ellos no pueden realizarla pues están al cuidado de otras maquinas.
La compañía Helicsa contacta con el TMA responsable de la base de Jerez y le piden que suspenda sus vacaciones y se incorpore para realizar la 1-A.
25 de Junio de 2006
El TMA de Helicsa, llega a Jerez para realizar la revisión 1-A.
Esta revisión consta de cinco partes, la primera de ella la realiza uno de los TMA que ya estaba en Jerez y en el mismo tiempo que este emplea en realizar el chequeo de la parte 1, el otro técnico realiza la revisión de las partes 2, 3, 4 y 5 (cuando el tiempo tasado en la WORK SPECIFICATION es de 1,1 horas para la primera y 6,1 para las otras cuatro, siempre que se den las optimas condiciones de trabajo, cuestion esta que no se da en ninguna base de Helicsa).
Tanta "rapidez" pudo provocar la omisión de muchos de los puntos a revisar y prueba de ello es que, en la revisión del sistema BIM (incluida en la parte 3) no se apreció incidencia alguna.
26 de Junio de 2006 Cuando el comandante, que además es el Director de Operaciones de Helicsa, encargado de desplazar el EC-FJJ hasta Ceuta, pone en marcha el helicóptero, se dispara el indicador luminoso del BIM, que indica que una de las palas del rotor principal tiene baja la presión de nitrógeno.
Se paran motores y se comprueba que es la "pala negra" la que tiene el problema.
El TMA que realizo la revisión 1-A el dia anterior, se pone en contacto con la Dirección Técnica para comunicarle la incidencia e informarle, que en la base de Jerez no disponen del equipo necesario para comprobar convenientemente la presión de la pala y rellenarla si fuera oportuno (BPC- BIM PRESSURE CHECK)
 La Dirección Técnica, le contesta que "lo rellene como sea y que ponga el helicóptero en vuelo, que tiene que estar ese mismo día en Ceuta para realizar la línea de pasajeros Ceuta-Málaga, y que en unos días, se le enviara el BPC a Ceuta por si le hace falta…"
El TMA recarga la presión de nitrógeno de la pala, enchufandola directamente a una botella de nitrogeno por el metodo de “hasta que se apague la luz” , sin conocer si está por encima del mínimo de servicio (condición indispensable para realizar la recarga) y además asumiendo el grave riesgo de someterla a un exceso de presión pudiendo provocar que el motivo de avería, ya sea una fisura, un mal asentamiento de la válvula, etc. aumente por efectos de la sobrepresión.
Ni el comandante, ni el TMA registran la avería en el parte de vuelo, como es mandatario. Al no registrar la avería, impide hacer el seguimiento de la misma correctamente, que según el Manual de Mantenimiento, establece que una vez que se recarga una de las palas, se ha de hacer un primer rechequeo de la presión antes de las 30 horas o 10 días (lo que antes ocu
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