A ver si conseguimos explicar lo más aséptica y comprensiblemente posible lo sucedido ayer en Madrid.

En primer lugar a la responsable última de cómo funciona el Transporte Aéreo en España, tras la Sra.Ministra de Fomento, Ana Pastor, es la Secretaria General de Transportes, gestión por la que cobra, y de cuyos resultados se debe responsabilizar logicamente.

A las 04 02Z/06 02LT horas de la madrugada del domingo, el Jefe de Sala de Torrejón, máxima autoridad operativa en tiempo real, de ruta, TMA y TWR de la Región Centro-Norte de España pone una serie de regulaciones a las arribadas al mayor aeropuerto de España, Madrid-Barajas. Obligado por la "capacidad declarada" del aeropuerto con una sóla pista operativa, pone una regulación a 39 aeronaves/hora, en arribadas. Es el controlador que de sus cálculos se desprende la implementación de esta regulación en LEMD con una secuencia de 39 aeronaves/hora en arribadas, obligado por la capacidad declarada del aeropuerto, con efectos a nivel Eurocontrol. De él depende esta decisión operativa en función de varios parámetros. Estos podrían ser por ejemplo, el cierre notificado vía NOTAM de una pista de Madrid-Barajas ayer domingo, por tareas de mantenimiento. Ha de tenerse en cuenta, que en este aeropuerto la capacidad declarada para dos pistas operativas en arribadas es de 46 aeronaves/hora. Echando un simple vistazo a los datos de capacidad para 1 o 2 pistas ya tenemos un sencillo vector para entender porqué se produjo el cuello de botella, o el embudo de ayer en LEMD. No es comprensible que para dos pistas se declare una capacidad de sólo 7 operaciones más que para una. Es más, lo que los controladores vienen indicando es que lo normal sería situar la secuencia entre 30-32 arribadas máximo. 

Pero además existía configuración Sur, que amplía en tierra la duraciòn del  "taxi" de las aeronaves normalmente en Barajas, y una notificación de la propia Eurocontrol, sobre que ese taxi que sería previsiblemente de entre 25-20 minutos de rodaje previsto. Esto tambien logicamente influye en la eficiencia de ese flujo, que además vendría condicionado por la planificación de los correspondientes sectores que alimentan ese flujo.
Pero el Jefe de sala no tiene más remedio que ceñirse a la capacidad declarada. En caso contrario se expone a algún tipo de expediente, sanción, etc... El objetivo de fondo, desde el punto de vista de NA y de AENA, es maquillar la realidad de la capacidad, por encima de criterios técnicos exclusivamente.

Además este profesional, probablemente, o no, con toda seguridad, estimaría la posibilidad de viento cruzado que podría afectar al flujo, relentizando su evolución "flow". Bueno, con estos datos el técnico máximo operativo, toma una decisión operativa priorizando la máxima del controlador aéreo: Seguridad, eficiencia y economía. Por este orden.

El Jefe de Sala, tiene organicamente por encima toda una pléyade de responsables, de miembros de la estructura de AENA. Entorno a las 8 15Z/10 15LT se cancelarían esas regulaciones. Pero la decisión se toma entonces con otro tipo de criterio, el económico, de maquillaje o de otro tipo, como queramos denominarlo.

El Jefe de Sala depende de las órdenes del Jefe de Operaciones de Navegación Aérea, éste a su vez del Jefe de División de Control Aéreo, a su vez dependiente del Director Regional de Navegación Aérea(en este caso de la Región Centro-Norte), finalmente del Director de Navegación Aérea, que rinde cuentas ante el presidente de AENA. El actual director de NA es Ignacio González, y el Director Regional de Navegación Aérea C-N, es Juan Alberto Cózar Maldonado. Este último era el responsable de seguridad y calidad en la época en la que Carmen Librero era directora de Navegación Aérea, con Lema como presidente, incluída su responsabilidad en el cargo en la conocidísima fecha del 3-4 de diciembre de 2010.

De Carmen Librero, hoy Secretaria General de Transportes, depende la AESA, que es la que supervisa la seguridad de los servicios que presta AENA y NA. Nos consta que los controladores de servicio ya habrán notificado a AESA, y por lo tanto está bajo el ámbito de la Sec.Gral. de Transportes, lo sucedido en la mañana de ayer. Ellos, los controladores aéreos, lo notifican todo, entre otras cosas por la responsabilidad legal que tienen directa, así como por la propia situación que se vive en sus centros de trabajo.

Pero la orden de cancelación de las regulaciones que se establecían debieron de partir de alguno de los responsables de la estructura de NA ayer. Esta cancelación implicó el desvío de al menos cinco aeronaves a aeropuertos alternativos, dos Ryanair incluídos, además de un Alitalia, Aegan y Tarom. Logicamente las compañías reclamarán por el coste de estos desvíos ante el proveedor de servicios, es decir AENA. El o los responsables de la decisión de la cancelación de las regulaciones no creemos que tengan responsabilidad pecuniaria alguna sobre esta decisión. Finalmente, será AENA, que somos todos, las que en su caso deberán restituir a las compañías reclamantes. Ryanair incluída.

Todo esto indica que se imponen criterios no técnicos a la hora de abordar estas decisiones. Ni que decir tiene que a mayores, cuando el factor meteorológico afecta a la secuencia de arribadas o despegues en mayor medida-ayer se cumplió por viento cruzado en determinados momentos- afecta exponencialmente a la frecuencia con la que se puede gestionar el tráfico. Es más, entorno al mediodía se sufrió una nueva congestión en el tráfico de arribadas, debido a las mismas causas anteriormente descritas. Alguno de los aviones desviados a Valencia, volverían a sufrir las consecuencias.

Tambien hubo ayer una declaración de emergencia médica a bordo de un avión de Vueling, por ejemplo, ya que por la tarde la meteorología se complicó aún más en la zona del aeropuerto madrileño.

Las decisiones se toman bajo el criterio de que si los aviones dan vueltas, y se les desvía, no aterrizando esto estadisticamente no cuenta a nivel de la puntualidad que Eurocontrol está fiscalizando. Además se traslada la imagen comercial de la capacidad que tiene de absorber ese tráfico Barajas, ficticiamente. Los controladores indican que por encima de 30 operaciones/hora, no es posible secuenciar correcta, ordenada y con seguridad esa operación. "Simplemente no caben..." nos indican.

Las decisiones tiene por Ley repercusiones directas en los profesionales del control. No es de recibo que ellos sí las tengan y los responsables estructurales de decisiones como las de ayer domingo, no las tengan. No se entiende esta diferencia.

Finalmente indicar que lo que está haciendo aguas es el modelo. Además de reestructurar la plantilla, los turnos, etc... de los profesionales por decreto, el modelo impuesto en la época de Blanco, Lema y Librero trae ahora estos barros operativos. Ahora son decisiones de los aerotecnócratas de NA las que se imponen. Antes, con sus errores y abusos en ocasiones, los profesionales estaban implicados en esas decisiones, eran parte de ellas. El sistema funcionaba evidentemente mejor, hasta que el criterio político se impuso al técnico. Ahora un nuevo factor desesperadamente es el que se está imponiendo, por la coyuntura económica en AENA tambien, aparte del cierto sentido de extraña "vendetta" que nuestros controladores perciben a diario. Se sienten presionados continuamente en decisiones que deberían ceñirse al estricto criterio técnico. Además la motivación profesional logicamente, cuando tú jefe no tiene en cuenta una decisión dentro de la lógica exclusivamente técnica, va aumentando, y enrareciendo el ambiente con cada vez más violencia sobre el tráfico aéreo. El ambiente en los fanales y ACCs no es lo estéril que debe ser, como lo debe ser tambien en la cabina de un avión estableciendo una similitud.

Note el lector que el factor esencial, la safety, no ha sido nombrado en este sucinto análisis situacional. Ayer, gracias a la profesionalidad, colaboración, coordinación de pilotos y controladores aéreos, la situación se normalizó y no afectó en ningún momento a la seguridad. Pero, y este es un PERO grande, en aviación hay que preveer lo imprevisible, como ese viento cruzado que irrumpió, y en una secuencia de 39 aeronaves/hora, el tiempo de reacción, evidentemente, no es el mismo que con 30.