Pero no es menos cierto que existía una Recomendación de la CIAIAC, concretamente la REC 06/11 que hacía referencia a AENA, y que no se había aplicado aún ese día. De hecho un año después se tendría que volver a repetir. Prueba de que no se había implementado correctamente, por lo que se emitía de nuevo esa recomendación a modo de recordatorio. Los responsables de aplicar las recomendaciones en este caso, serían tanto AENA, como AESA de supervisar su cumplimiento. Ambas cosas no se hicieron correctamente.

El 14 de enero de 2010, se producía en el aeropuerto de Girona una colisión entre dos aviones 737-800 de la compañía Ryanair. En el Informe técnico IN 001/2010, aprobado con fecha 21 de febrero de 2010, ¡ojo al dato!, en cuanto a sus causas, se apuntan como dos los factores contribuyentes, "una apreciación errónea por parte de la tripulación de la aeronave EI-DWT...", es decir el otro avión de la misma compañía, así como "la disminución de la zona libre de paso en la zona de transición entre la calle de rodaje y el apartadero de espera en la cabecera de la pista como consecuencia de haber retrasado la barra de parada". Esta modificación no se había publicado diligentemente en la AIP, dice el informe.

Se establecen dos recomendaciones por parte de la CIAIAC:
REC 05/11 Sobre el retraso de publicación, que queda constatado, en el AIP de la señalización que afecta a la operación de una aeropuerto, y que "se asegure la inmediata difusión de dicha modificación y sus posibles consecuencias en la operación de aeronaves,..., como por ejemplo la emisión de un NOTAM".
REC 06/11 Se recomienda a AENA que en relación con los estudios de seguridad, revise sus métodos de análisis de los riesgos para tener en cuenta conjuntamente los que afecten a las actividades de navegación aérea y las aeroportuarias. En particular, se incluirá una distancia adicional anterior a la barra de parada o punto de espera para que el piloto se detenga, que le permita desde su posición ver la barra de parada o punto de espera. Para un avión de categoría 4C, esta distancia será aproximadamente de 5 metros.


La REC 06/11 la repite la CIAIAC en su Informe Técnico IN 011/2011, aprobado con fecha 3 de mayo de 2012, en su Anexo IV. Es decir, AESA no ha supervisado correctamente la ejecución por parte de AENA de la REC 06/11, cuando se produce el accidente de 14 de abril de 2011 entre el avión de Ryanair y el American Airlines, dado que ante el nuevo accidente (ha habido daños), obliga de nuevo a la CIAIAC ha reemitir nuevamente dicha recomendación, que afecta nada más y nada menos que a los estudios de seguridad y la revisión pertinente de sus métodos de análisis de riesgos para tener en cuenta conjuntamente los que afecten a las actividades de navegación aérea y las aeroportuarias. Y es posteriormente cuando se está precisamente implementando por parte de personal SDP, no controladores aéreos, este nuevo servicio para abaratar costes.

De lo anterior se deduce que, amén de la mejora del sistema CRM en cabina y con respecto a la cabina de pasajeros, que la CIAIAC apunta como otro factor contribuyente la asignación de la posición G3 (punto de espera a la pista 25L en Barcelona), y "el posicionamiento de la misma, relativamente alejada de la señal de punto de espera fueron factores contribuyentes". Es más, las tripulaciones de ambas aeronaves no tuvieron conciencia de la colisión, pero las recomendaciones del Informe Técnico anterior de la CIAIAC, que no se implementaron ni por el proveedor de servicios AENA, ni por el supervisor de la seguridad de esos servicios (AESA), dejando en evidencia en este accidente leve, sin consecuencuencias graves para las personas, que ambas organizaciones públicas no actuaron ni de forma reactiva siquiera, dentro de la diligencia garantista de la seguridad normal que se les supone, teniendo un indicador de que esta situación ocurrida, analizada y detectada en Gerona un año antes, se podría volver a producir, como así fue en Barcelona.

El informe de la CIAIAC en esta ocasión apuntaba claramente a la mitigación de riesgos, y al estudio de seguridad pertinente, así como a los métodos de análisis de esos riesgos. ¿Les suena?, pues a nosotros bastante, en relación a lo que los profesionales suelen indicar al respecto como factor contribuyente a situaciones de este u otros tipos. La falta de estudios de seguridad es una denuncia constante de nuestros profesionales cuando hablan de seguridad operativa. Como es este caso.

Al hilo de mi introducción a este artículo, pensemos ahora con algo de rigurosidad quien le pone el cascabel al gato del porqué de este accidente. Como en todos los siniestros, las causas son múltiples, pero en este caso, tras el análisis parece que la mitigación del riesgo era teoricamente sencilla, y no se acometió debida y diligentemente. Incluso se hacía alusión a la tardanza en comunicar notificaciones vía AIP, y en su defecto hacerlo vía NOTAM. La comunicación de la información operativa a tiempo ha evitado numerosas situaciones de peligro en aviación a lo largo de su historia. 

Afortunadamente de estas nuevas conclusiones podremos extraer enseñanzas tendentes a evitar otros hechos/accidentes o incidentes similares en una tercera ocasión de cumplirse con rigurosidad la REC 06/11. Este es el objetivo de cualquier Informe Técnico.

Otra reflexión. Tras la millonada deficitaria del Ente AENA(unos cuantos miles en El Prat concretamente), ¿cómo es posible que en un aeropuerto de la importancia de Barcelona se tenga que andar con esas "estrecheces" operativas entre las rodaduras y los puntos de espera, que propicien accidentes como este?... O una pregunta de algo más de calado ¿quién y cómo se hizo el diseño de estas millonarias infraestructuras? Eso, Sras. y Sres. se llama gestión, gestión de la seguridad tambien... pues la gestión económica ya vemos qué resultados ha tenido.