Cuenta con 2 radioayudas (NDB Y VOR/DME) (no se si con mantenimiento), aunque no parece tener una maniobra instrumental de APP publicada (5). - Propiedad del ministerio de defensa del Reino Unido. - Originariamente una base de la OTAN, y antes de eso una base de la RAF (Machrihanish). - Pista de 3.049 metros. Certificado para el aterrizaje de la lanzadera espacial (curiosidad para los amantes de la carrera espacial). Construida en la 2ª Guerra Mundial. - Operan vuelos regulares de Loganair/Flybe (2 diarios, a/desde Glasgow, http://www.loganair.co.uk/destinations/city-guides/campbeltown, ofertado a jugadores de golf sobre todo), aerojets privados de ricachones del golf (335/año) y aviones clásicos de un aeroclub (no residente) y vuelos militares (1750/año) (5, 6).

Da la impresión de que los de Loganair le han presionado a alguien para que les deje volar alli por el asunto del campo de golf cercano, pero esencialmente es un campo de vuelos que hoy en día usan los militares y los "frikis" de los aviones clásicos.

Desde Glasgow, el piloto tendría que salir como IFR, cancelar plan de vuelo IFR cuando se aproxima, y tirarse en visual, si las condiciones son VMC. Si el campo está IMC, realmente no se lo que harán (¿se dan la vuelta, van al alternativo, lo intentan fuera de normas?).

Hay que recordar que según define el RCA, una aproximación visual es aquella parte de la aproximación INSTRUMENTAL que se completa con referencias visuales al terreno, y una aproximación en contacto es la que se completa con el campo a la vista. Si no existe una maniobra IFR publicada, las correspondientes radioayudas y el correspondiente servicio de control ATC, un vuelo IFR que pasa a VFR no puede tomar en un campo no-controlado sin aproximación instrumental en condiciones IMC. - 10,2 movimientos/dia (3674 movimientos/año) (6) - Tiene historial de accidentes mortales recientes (15 de Marzo, 2005) (7) (8).

El informe del accidente cita: " Poor weather at Campbeltown Airport necessitated an instrument approach. There was neither radar nor Air Traffic Control Service at the airport, so the pilot was receiving a Flight Information Service from a Flight Information Service Officer in accordance with authorised procedures. After arriving overhead Campbeltown Airport, the aircraft flew outbound on the approach procedure for runway 11 and began a descent. The pilot next transmitted that he had completed the ’base turn’, indicating that he was inbound to the airport and commencing an approach. The airplane had gradually descended below the minimum altitude With a slight left wing low attitude, the airplane contacted the sea. It broke up after impact and sank."

En la normativa ESSAR5 europea (9) ("Requerimientos sobre Oficiales de Control de Tráfico Aéreo") (adjunta), de obligado cumplimento, basada en las reglamentaciones de OACI, se especifica que: "One of the air traffic services recognised by ICAO is a flight information service that is independent from an air traffic control or air traffic advisory service. A number of States implement this service at aerodromes that are outside controlled airspace to provide flight information in the interests of safety. This service may be limited to information about the runway in use, circuit direction, pressure settings and meteorological conditions. However, a more comprehensive information service including the provision of traffic information to aircraft entering, leaving or operating in the aerodrome circuit may be required, depending on the traffic levels and complexity... Any further increase in the level of traffic or a change in the type of operations, for example the introduction of scheduled flights, may require the introduction of controlled airspace and an air traffic control service to meet the required level of safety." (pag. 13, ref 9)

Es decir:

1. Un aeródromo AFIS, o aquella parte del horario de operación que provea este servicio, NO ES ESPACIO AÉREO CONTROLADO (espacio aéreo clase G).

2. El servício AFIS es INDEPENDIENTE DEL CONTROL DEL TRÁFICO AÉREO (lo uno no sustituye a lo otro).

3. NO PUEDEN OPERAR VUELOS REGULARES (CON PASAJE) BAJO ESE SERVICIO, de acuerdo a esta normativa, aunque haya algunos casos que las autoridades reguladoras deberían estudiar.

4. Un incremento en el tráfico o un cambio del tipo de operaciones (apartado anterior) REQUIERE DE LA INTRODUCCIÓN DE ESPACIO AÉREO CONTROLADO Y, POR TANTO, CONTROL DE TRÁFICO AÉREO para GARANTIZAR LA SEGURIDAD. Probablemente esto ya lo haya estudiado en profundidad alguien, pero por si acaso, aquí lo digo. Yo no soy jurista, pero entiendo que este es un ARGUMENTO JURÍDICO, contemplado en una normativa europea de RANGO SUPERIOR, que permitiría una suspensión cautelar o una denuncia de todas aquellas actuaciones por parte de AENA Y FOMENTO encaminadas a implantar un servicio AFIS en aquellos aeropuertos en los que existan VUELOS REGULARES, Y/O QUE SU NIVEL DE COMPLEJIDAD Y/O CONDICIONES DE OPERACIÓN (IMC, OROGRAFÍA, MEZCLA DE TRÁFICO CIVIL-MILITAR, ETC). Si se realizase un estudio de viabilidad sobre implantación de varios AFIS en España, ¿cuantos aeropuertos de la red de AENA se podrían "beneficiar", atendiendo a lo contemplado en el borrador de Real Decreto y a estos condicionantes jurídicos? Yo calculo que a lo sumo

5. ¿Cuantos controladores podrían verse afectados? Yo calculo que unos 30. ¿Qué ahorro le supondría a AENA esta operación? Pues muy poco, porque tendría que trasladar a esos controladores a otra dependencia donde probablemente ganasen más, o mantenerlos en ese destino en operación conjunta, y además tendría que pagar el sueldo y la formación del nuevo personal AFIS. En otro orden de cosas, con la limitaciones propias del servicio AFIS, ¿cuantas compañías aéreas estarían interesadas en volar a estos aeródromos y con cuantos vuelos, y con que riesgos, y qué coste por parte de las aseguradoras, que sería trasladado directamente al precio del billete? Pues muy pocas. ¿Y qué beneficio le supondría a AENA la decisión de alguna compañía pequeña y temeraria de volar a esos sitios según estos condicionantes? Pues ninguno. De hecho, habría pér