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La calibración de radioayudas (Por JORGE ONTIVEROS)
Jorge Ontiveros/Controlador aéreo (Aena)

Contrails

 
 

Cuando en un día claro se observan las estelas que surcan el espacio aéreo, no resulta extraño que el profano se pregunte cómo es posible que los pilotos, en la inmensidad de ese cielo, sepan con exactitud qué ruta tienen que seguir y cómo llegar al aeropuerto de destino. En cambio, si bien es muy común que los profesionales de la aviación conozcan las respuestas, también lo es que muchos ignoren la importancia que para la precisión de la navegación aérea y, por ende, para la seguridad de vuelo, tiene el correcto mantenimiento de la infraestructura tecnológica que la hace posible, así como el papel que en ese proceso juegan técnicos, pilotos y controladores aéreos.

 

Introducción

Como se sabe, "volar por instrumentos" consiste en guiar una aeronave sirviéndose de equipos de a bordo diseñados para interpretar las señales que transmiten VORes, DMEs, ILSs o Satélites, entre otras ayudas radioeléctricas que facilitan la navegación durante la fase "en ruta" del vuelo, así como en la aproximación y el aterrizaje.

App. LEMDUnas instalaciones, cuyas prestaciones tienen que ser revisadas con regularidad a lo largo de su ciclo de vida, tal y como se recoge en el Anexo 10 de OACI, Volumen I, Telecomunicaciones aeronáuticas, donde se establece que "Las radioayudas para la navegación (...) serán objeto de pruebas periódicas en tierra y en vuelo". Norma que lleva a todos los países a establecer un programa de inspección con el que es posible determinar su nivel de operatividad, así como identificar posibles anomalías que, con elevada probabilidad, degradarían los procedimientos de vuelo basados en ellas si no se actuara a tiempo. No solo porque deban facilitar la navegación a los pilotos o la gestión del tráfico aéreo al ATC, sino también por la importancia vital de su función para garantizar la SEGURIDAD DE VUELO.

Definición

Por su parte, en el Manual para la comprobación de radioayudas a la navegación (documento 8071 de OACI), se describen las pruebas en tierra y en vuelo a las que deben someterse estas instalaciones, así como el modo en que las realizan varios países que cuentan con considerable experiencia en el mantenimiento de sistemas de radionavegación basados en tierra. De ahí, que los procedimientos para la comprobación en él descritos no tengan el carácter de estándares y prácticas recomendadas (SARPs, Standards And Recommended Practices)[1].

         En este documento, los términos "prueba" e "inspección" tienen los siguientes significados:

Prueba: medida de las prestaciones de una radioayuda.

Inspección: serie de pruebas que se realizan para establecer el grado de operatividad de una radioayuda.

No obstante, en este trabajo se utilizan indistintamente los términos calibración, inspección y prueba para referirnos a lo que comúnmente se conoce como Calibración, la cual podría definirse como: aquella actividad que forma parte de un programa de control de la calidad del funcionamiento del Sistema de Navegación Aérea (SNA), que se encarga de verificar que las señales "en el aire" procedentes de instalaciones radioeléctricas de ayuda a la navegación de dicho sistema -así como en su caso las visuales asociadas a la aproximación final y al aterrizaje- se encuentran dentro de los parámetros de diseño, y que sus funciones y los procedimientos de vuelo instrumental asociados cumplen con la normativa establecida, tanto desde el punto de vista técnico como del operativo.

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[1] No obstante, el ICASC (International Commitee for Airspace Standards and Calibration) se encarga de generar y estandarizar la normativa y los métodos aplicables.

 

Breve historia de la calibración en España

Uno de los aspectos más sobresalientes en el ámbito internacional de las operaciones de inspección de vuelo llevadas a cabo por Estados Unidos a finales de los años 50 y a lo largo de los años 60, fue la atención dedicada a las radioayudas extranjeras. Así, bajo la tutela de su Agencia Internacional para el Desarrollo, el "Programa de inspección de radioayudas en el extranjero" entregó aviones convenientemente equipados a numerosos gobiernos extranjeros, entre ellos el español.

El primer avión que empleó España para calibrar radioayudas fue un Beech D-18, cedido en 1956 por la CAA (luego FAA) a la entonces Unidad de Comprobación y Calibración de Ayudas a la Navegación (UCCAN), avión que en 1958 sería sustituido por dos DC-3.

Como consecuencia de la modernización de nuestro país y del incremento del turismo a lo largo de la década de los años 60, el desarrollo del transporte aéreo experimentó un importante impulso, lo que llevaría a un aumento de la complejidad en la estructura del espacio aéreo y, por tanto, a un mayor número de radioayudas a comprobar, que aconsejaría que en 1966 el nuevo Servicio de Comprobación de Ayudas sustituyera los DC-3 por un Convair 340, avión que tenía unas prestaciones que le permitían realizar las comprobaciones a mayor altitud.

Más tarde, en julio de 1970, y luego, en octubre de 1975, se incorporaron sendos Falcon 20, más conocidos como Mystère[2]. El segundo estaría equipado con una consola de calibración más moderna, capaz de realizar la calibración de ayudas militares como el TACAN.

CalibraciónEl 30 de Marzo de 1978, la Unidad de calibración, dependiente hasta ese momento de la Subsecretaría de Aviación Civil, pasó a depender, con la creación del Ministerio de

 

Fecha de Publicación: (28/07/2009)
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