Entre el 12 y el 15 de febrero de 1945, Dresde fue machacada por los bombarderos británicos y norteamericanos. Mas de 4000 toneladas de bombas arrasaron la bella ciudad del Elba y causaron la muerte de un número indeterminado de personas, se barajan entre  35.000 y 200.000 victimas mortales de aquella masacre, aunque la cifra más aproximada parece ser en torno a 50.000 victimas.

Mucho se ha especulado sobre las causas de aquel bombardeo. Para "carnicero" Harris, el Jefe del mando de Bombardeo de la RAF, la ciudad era un punto neurálgico de comunicaciones al tratarse del epicentro de tres redes ferroviarias. También se alegó por los aliados, que la zona era una fortaleza militar y retaguardia esencial del frente del este.

Todas estas razones se caen por su peso con un solo argumento: se estaba a menos de tres meses del fin de Tercer Reich, el frente del este estaba totalmente hundido y los rusos avanzaban como rayos hacia Berlín y toda la defensa aérea de la Florencia del Elba estaba compuesta por 20 aviones que no pudieron despegar por falta de combustible. La ciudad se había convertido, más bien, en un lugar de refugio para quienes de los soviéticos y en un inmenso hospital.

¿Por qué se masacró Dresde?. La idea fue, esencialmente, de los británicos y, sobre todo, de aquel asesino nunca juzgado  y si condecorado que fue el ya citado Jefe del mando de Bombarderos británico, no en vano conocido como "carnicero". ¿Lo hizo como venganza por los ataques alemanes sobre el Reino Unido?, quería rematar con el terror la derrota nazi y advertir a los alemanes que no habría piedad?. Fuesen cual fuesen las razones, la complicidad de aquel crimen alcanza a los líderes militares y políticos de USA y Reino Unido, tanto el ya moribundo Roosevelt como Churchill y sus jefes militares, como Eisenhower Comandante Supremo en Europa.

Resulta conveniente recordar estas salvajadas, porque no todo lo que hicieron los aliados fue correcto y es mas que discutible que algunas de sus decisiones fuesen militarmente necesarias y en otras, si el coste justificó los resultados, como los brutales bombardeos sobre Normandía en julio de 1944 cuando la aviación pesada fue utilizada para romper las defensas alemanas, pulverizando decenas y decenas de pueblos franceses sin que se conozca, todavía hoy, el número de victimas.

La aureola de la "Cruzada en Europa" y el hecho de haber sido los vencedores, ha tapado muchas barbaridades cometidas por los angloamericanos y Dresde es una de las mas simbólicas, aunque no la única. Recordemos que en aquella época solo dos grandes ciudades alemanas no habían sido arrasadas: Breslau, actualmente Wroclaw en Polonia y la propia Dresde.

El bombardeo de aquella población no fue el más brutal de la S.G.M., la palma se la llevaría Tokio con centenares de miles de muertos en bombardeos convencionales, con más victimas que las atomizadas Hiroshima y Nagasaki.

Lo triste de estos ataques que arrasaron tantas ciudades en dos continentes es que se realizaron cuando las fuerzas aliadas eran ya vencedoras de la S.G.M..Por tanto, parece razonable preguntarnos si no habría mucho de odio y deseo de venganza en aquellos ataques indiscriminados y, desde luego, mucho mas brutales que los cometidos por la Luftwaffe n el inicio del conflicto, aunque, curiosamente y eso es lo que tiene ganar una guerra, se habla de Coventry, de Londres en el ’40 o de la misma ciudad en el ’44 ante los ataques de la V1 y V2, pero en todos esos casos, la RAF tenía fuerzas para defender sus cielos y la guerra no estaba perdida. En la primavera y verano de 1945 estaba claro que el ocaso de los dioses nazis y nipones era inminente y por tanto solo podemos considerar aquellos ataques como brutales venganzas de quienes se presentaban como los "libertadores" del mundo y que en casos como el aquí recogido no se distinguían mucho de aquellos a quienes combatían y que, en definitiva, llevo la destrucción a una gran parte del patrimonio histórico-artístico de Europa y, sobre todo, a la muerte absurda, inútil e innecesaria de miles y miles de personas. Que no se repita.

Dentro de pocos días se van a conmemorar los 50 años de la guerra de Ifni-Sáhara. Como siempre, casi ningún medio de comunicación hará mención del tema y si alguno lo hace, sobre todo revistas "especializadas" será para denigrar el hecho y aprovechar para poner a parir al ejército, a Franco y a España, nada nuevo.

Mas allá de esas miserias, quiero aprovechar la efemérides para rendir homenaje a la Aviación española, que con medios obsoletos y precarios, sin apoyos terrestres adecuados y en medio de un clima difícil y en terreno hostil, demostró, una vez mas, su arrojo y pericia, tanto las tripulaciones de vuelo como los escalones de tierra.

Ifni era un pequeño territorio de unos 1800 kilómetros cuadrado, con una costa muy escarpada y el interior cubierto por una meseta dura y rocosa, rodeada de montañas. Este pequeño territorio había sido ocupado por el Adelantado Diego García de herrera en 1476 como protección del flanco de la isla de Lanzarote, bajo el nombre de Santa Cruz de la Mar Pequeña, pero fue abandonada a principios del siglo XVI. Por el Tratado de Tetuán de 1860, el Sultán de Marruecos reconoció la posesión española, posesión ratificada tras los acuerdos de 1912 con Francia, pese a que el territorio estaba en la zona controlada por los franceses. No sería hasta 1934 en que la ocupación sería efectiva a cargo de una fuerza mandada por el coronel Capaz.

Tras nuestra guerra, el territorio vivió una etapa de tranquilidad y cierto abandono, ya que se daba preferencia al Rif y al Sáhara. La independencia de Marruecos cambiaría la situación, pues se convertiría en uno de los territorios irredentos, agitando los agentes del Sultán a la población con la excusa de la implantación de unos impuestos, pese al apoyo que España había dado generoso refugio a los nacionalistas antifranceses antes de la independencia del reino

Ya desde 1956 y sobre todo a lo largo de 1957 menudearon los incidentes que estallarían en la revuelta de la noche del 22 al 23 de noviembre de 1957, cuando las bandas del Ejército de Liberación, ligadas al partido Istiqlal, que en aquel tiempo no era, como ahora, un elemento adocenado del rey sino la expresión del nacionalismo marroquí y fuertemente influenciado por el marxismo, atacaron todos los puestos del Territorio, incluyendo la capital y cortando las comunicaciones. Aquella situación fue afrontada por las autoridades, a cuyo frente estaba el laureado general Gómez-Zamalloa, con los escasos recursos de que disponían: Tiradores, algunos paracaidistas y Grupos de Policía Indígena. La aviación disponible, en la base grancanaria de Gando, eran unos 60 o 70, especialmente de transporte, los CASA 352 (JU52/3m) del ala 36, algunos DC3 del Ala 35 y los CASA2111B/D ( Heinkel 111) del Ala 29. Desde el primer día, los Casa 2111 bombardearon y ametrallaron a las bandas enemigas, siendo la primera gran acción en Tiluin el 29 de noviembre del ’57 cuando 5 CASA 2111 ametrallaron y bombardearon a las fuerzas del Ejército de Liberación que cercaban el puesto, mientras 5 CASA 352 lanzaban a los paracaidistas a una altura de 200 mts, la mitad de la altura de seguridad.

La Aviación española no estaba falta de aviones modernos, el material americano llegado por los Acuerdos de 1953, pero ese material estaba prohibido utilizarlo en la campaña de África, por lo que se recurrió a los antiguos Junkers, Heinkel y a los "buchones", antiguos Me109 remotorizados con Rolls Royce, así como algunos T6  adquiridos a Francia. Así el 6 de febrero de 1958, 12 buchones y 12 T6 volaron desde Sevilla a El Aaiun con escala en Ifni, reforzando a los CASA 2111 en las tareas de ataque al enemigo. Nuestra aviación realizó numerosas acciones que sirvieron para apoyar la victoria de nuestras tropas de tierra: Edchera, espolón Aureiegt, lago Tennunca, o en las operaciones "Teide" o "Ecouvillon" esta en sintonía con los franceses desde Mauritania, lo que permitió una gran ofensiva con la que, prácticamente, se limpió el territorio de las bandas del Istiqlal. Esa colaboración con Francia permitió a los paracaidistas disponer no solo de los DC3 de nuestra aviación sino de los Noratlas franceses, realizando diversos saltos de combate que permitieron la recuperación de Smara el 10 de febrero o Hagunía el día 18 del mismo mes e, incluso, un salto en la capital como apoyo.

En esa campaña también jugó un papel importante la aviación civil y así los Bristol 170 de AVIACO y también aviones de IBERIA, colaboraron con los DC3,  a transportar al primer Escuadrón de Paracaidistas del Ejército del Aire y numeroso avituallamiento en un puente aéreo desde la Península a los territorios de África, vía Canarias. Hacia el final de la campaña apoyaban a nuestras tropas terrestres unos 100 aviones incluidos algunos Albatros de reconocimiento marítimo y aviones de enlace.

La campaña, prácticamente, se liquidó en abril de 1958, aunque ya convertidas en simples escaramuzas, hubo acciones hasta el año siguiente. El resultado para España fue doloroso, cerca de mil victimas, pero ese precio impidió que el Ejército de Liberación marroquí y el gobierno del sátrapa Mohamed V que estaba detrás, que consiguieran sus objetivos de apoderarse de Ifni y el Sáhara ni el de establecer bases permanentes y ello debido a la firmeza de nuestra tropas y al apoyo de la aviación que si bien no disponía de elementos aéreos modernos si tenía una gran preparación, valor y decisión lo que equilibró la debilidad del material. Una vez más, todos los elementos del Ejército del Aire, incluyendo los paracaidistas del mismo, demostraron estar capacitados para cualquier acción para la que se les requiriera, como habían demostrado antes y seguirían haciéndolo después.

Confieso que uno de los aviones que considero más bonitos de la historia de la aviación es el Fiar CR32, conocido en España como "Chirri". Será porque mi padre voló en los ’40 en el como mecánico del, posteriormente, teniente General Salvador Díaz Benjumea, será porque nuestro gran héroe Joaquín García Morato obtuvo sus 40 victorias confirmadas y 12 probables sobre el mismo, tal vez porque fue el primer caza serio con que los chinos pudieron enfrentarse a los japoneses o porque dio sus últimos hurras en la campaña de Abisinia en 1941, cuando pocos y sin repuestos, formando parte de las escuadrillas 410 y 411 y siendo ya un caza anticuado se enfrentó con gallardía a la aviación británica, esencialmente sudafricana y rodesiana, en aquel combate desigual que libró aquel caballero que fue el duque de Aosta al frente de las tropas italianas contra las de la colonias británicas y los guerreros del Negus. Pese a ese desfase, consiguieron numerosas victorias ante el asombro de sus bien equipados adversarios. Otro tanto ocurrió en Libia, donde en el ’40 y ’41 enfrentados primero a los "Gladiador" obtuvieron numerosas victorias y lucharon con gallardía frente a los "Hurricanes"  y P40 muy superiores en número y técnicamente. Probablemente por todo ello y por la belleza de sus líneas, así como su agilidad y capacidad acrobática, es uno de mis favoritos.

Versión avanzada del CR30, mejorado sobre todo en su capacidad de maniobrabilidad al colocar los depósitos de combustible sobre el eje de gravedad del avión, contaba con hélice de paso variable, aparato radiotransmisor, cámara vertical panorámica y afuste de bombas. El primer ejemplar salió de producción el 28 de abril de 1933, siendo China el primer comprador extranjero. La producción en serie se inició un año después y empezó a conformar los Stormi 1,3 y 4 de la Reggia Aeronautica.

Al estallar la Guerra civil española fueron enviados, en número que llegarían a superar los 400, para formar la Aviazione Legionaria, encuadrados en los grupos "Gamba di Fierro", "Cucaracha", "Asi di Bastóni", "Frecce", "Baleari" y, primeramente en la Patrulla Azul de Morato, Díaz Benjumea y Bermúdez de Castro, para, posteriormente, formar parte de los grupos 2-G-3 y 3-G-3. A bordo de él, obtuvo Morato sus victorias, así como sus compañeros, aunque Bermúdez caería pronto en combate. Así mismo, los aviones de la Legionaria obtuvieron cerca de 300 victorias, frente a unos 70m derribos.

En cualquier caso, el CR 32 llegó tarde, pues la era de los sesquiplanos tocaba a su fin, frente a los monoplanos que serían los grandes protagonistas de la S.G.M.

Aparte de España y China, sirvieron en Austria, Hungría, Paraguay o Venezuela, aunque ninguno lo utilizó en combate salvo Hungría en la breve guerra de marzo de 1939 por Rutenia.

Pese al poco tiempo que estuvo en servicio, para los españoles siempre será un símbolo de lo mejor de nuestra juventud, de su habilidad y valor en aquella cruel guerra y para los aficionados la de un bello avión tripulado por algunos de nuestros ases ...y donde voló mi padre, q.e.p.d..

Allá  por 1953 me encontraba, junto a mis padres, en la Virgen del Camino donde mi padre estaba realizando un curso de ascenso, ya que en esa época era supernumerario del Ejército del Aire. Un día apareció por allí un caballero quién a bordo de una Bücker Jungmeister realizó una soberbia exhibición acrobática. El personaje en cuestión se llamaba Constantin Cantacuzeno. Todo lo anterior lo se por mis padres, que me lo han comentado en varias ocasiones, ya que por aquellas fechas yo tenía un par de años y aunque, al parecer, asistí al espectáculo, obviamente no me acuerdo de nada.

Sin embargo, el nombre se me quedó grabado, aunque nunca averigüe gran cosa, hasta fechas relativamente recientes, en que este piloto fue rehabilitado por las autoridades rumanas y se le ha reconocido como lo que fue: un héroe y el mejor piloto rumano, junto al capitán Serbanescu, hasta el extremo de que en octubre de 2005 se elevó un monumento al mismo en Jilavele, tierra de sus antepasados.

El Príncipe Constantin Cantacuzeno (como era conocido en España) o Cantacuzino, su apellido rumano, era descendiente de una familia de la mas alta nobleza bizantina que dio prohombres y emperadores a dicho Imperio. Nació el 11 de noviembre de 1905 en Bucarest y desde muy joven fue un gran aficionado a los deportes entonces mas modernos: automovilismo, motociclismo y también hockey sobre hielo, fue capitán del equipo rumano en los campeonatos del mundo de 1931-33 y 35.Todos estos deportes eran muy minoritarios en Rumania pero que demuestran el cosmopolitismo de "Bâzu" como le apodaban y sus posibilidades, ya que aprendió a jugar al jockey en Viena donde estudiaba.  Era, lo que en los años ’20 y ’30 se consideraba un "sportman", un miembro de la nobleza o burguesía cuyas facilidades económicas le permitían dedicarse a ese tipo de actividades. A ello añadió una azarosa vida amorosa, casándose hasta 5 veces y, sobre todo, su pasión por la aviación, empezando a practicarla en la escuela "Mircea Cantacuzino" propiedad del piloto del mismo nombre y pariente suyo. Formó un grupo acrobático, los "Dragones Rojos" que fueron famosos en los festivales aéreos tan en boga en aquellos años, con más de 150 actuaciones y Constantin casi siempre a bordo de su Bücker Jungmeister.

Con tan solo 36 años fue nombrado Jefe de Pilotos de LARES, la línea aérea rumana y todo hacía pensar que su vida discurriría por los cauces de un "niño bien" diríamos hoy día. Pero la S.G.M. cambió radicalmente la existencia de Cantacuzeno. Aunque por su puesto en LARES podía no haber formado parte de la Aviación rumana, amén de por sus influencias, y quedarse en la reserva, se presentó voluntario y entre el 5 de julio y el 31 de octubre de 1941 formó parte de la 53ª Escuadrón de Caza. Cuando tras la toma de Odessa el gobierno rumano desmovilizó a parte de su ejército, Bâzu regresó  a LARES, pero en abril de 1943 volvió al servicio activo que ya no abandonaría hasta el fin de la guerra, estando al frente primero del 7º Grupo de Caza, hasta mayo de 1944 y después, hasta el final, en el 9º Grupo de Caza. Luchó contra los rusos, hasta que en mayo de 1944 fueron incorporados a la defensa de Rumanía contra los bombarderos norteamericanos. Tras el golpe de estado contra el Mariscal Antonescu del 23 de agosto, sus nuevos rivales fueron sus antiguos aliados: alemanes y húngaros, contra los que luchó hasta el final del conflicto. Sería uno de los pocos aviadores que derribó aviones de los aliados y del eje: desde Spitfire, Pe2, Lagg, B17, Fw190, etc. Se le reconocieron 53 victorias en 610 misiones de combate, más otras 13 probables, lo que le coloca entre los grandes "cazadores" de la guerra. Se considera mítico su combate del 5 de agosto de 1943, cuando se vio frente a unos 40 aparatos soviéticos y en vez de regir el combate, se lanzó contra ellos derribando un par. Entre las condecoraciones que le fueron otorgadas están:

Clase de la orden de Mihai Viteazul de 3ª Clase

Orden de Mihai Viteazul  de 3ª clase con espadas

Clase de Comendador  de la orden de la Virtutea Aeronautica

Cruz de Hierro de 1ª Clase.

También cumplió otro tipo de misiones, como cuando el 27 de agosto de 1944 llevó a bordo de su Me109G al coronel norteamericano Gunn a Foggia en Italia para establecer la devolución de los aviadores norteamericanos presos en Rumanía. Anecdótico es que volvió a Rumania a bordo de un Mustang en el que solo había realizado un vuelo de prueba.

Tras la guerra volvió a LARES y durante un tiempo fue piloto personal de la Ministra de Asuntos Exteriores del nuevo gobierno comunista, Ana Pauker. Pero aquel régimen no solo iba contra sus principios sino que además de incautarle sus posesiones, empezó a perseguirle, por lo que en 1947 se exilió a Italia y, posteriormente, a Francia. Allí junto a Max Manulescu, antiguo compañero de su equipo acrobático, volvió a las exhibiciones, pero las dificultades le empujaron a venir a España en 1950. Con la ayuda de la colonia rumana exiliada, compró una Jungmeister con la que empezó a realizar exhibiciones. Pronto se juntó con un "as" español, el capitán Vicente Aldecoa con el que realizaron multitud de exhibiciones, hasta que en una realizada en Cuatro Vientos en 1954, el capitán Aldecoa se estrelló y se mató. Pese a ello, Cantacuzeno voló y, según cuentan testigos presenciales, realizó una de sus famosas pasadas invertidas casi a ras de suelo a lo largo de la pista.

Pero el gran piloto seguía con sus problemas estomacales, que le habían tenido en el hospital en grave estado en el otoño del ’43, que agravados obligaron a una difícil intervención que no pudo superar, falleciendo el 20 de<

En este mes de julio se cumple un doble aniversario relacionado con Amelia Earhart: el pasado día 2 se cumplieron 70 años desde su desaparición y el día 24 se cumplirán 110 desde su nacimiento.

Hoy día el nombre de Amelia Earhart dice poco, sobre todo en Europa, salvo a los aficionados a los temas aeronáuticos. Pero en los años ’30 fue un icono, no solo de la aviación sino del feminismo, pues fue la primera mujer que voló sin escalas a través de EEUU y también a través del Atlántico. Creadora de una gran asociación de mujeres piloto, las 99´s, siempre quiso estar a la cabeza de las reivindicaciones de la mujer en campos tan masculinos en la época como el aéreo.

Nacida en Atchison, Kansas, el 24 de julio de 1897, en casa de sus abuelos, con los que vivió hasta 1908, sus primeras inclinaciones fueron las relacionadas con la sanidad, siendo enfermera en un hospital militar. Posteriormente inició estudios de medicina en la Universidad de Columbia, que abandona en 1920. Es en esa fecha cuando empieza su vinculación con la entonces incipiente aviación, siendo su primer profesor, otra piloto legendaria Anita "Neta" Snook. Pronto obtiene cierto renombre, cuando bate el record de altitud ( 14.000pies ) en 1922, record que solo le dura unos días.

En aquellos años y tras el vuelo de Lindbergh, se busca que una mujer realice el mismo y el famoso publicista Putman considera que Amelia puede ser ese símbolo. Sin embargo no lo realizó sola, ya que fue acompañada por Stultz y Gordon, siendo ella la comandante del vuelo, aunque, como posteriormente reconoció, fue casi un simple pasajero. Pese a todo, el vuelo realizado el 18 de junio de 1928 entre Halifax en Canadá y Burry Port en Gales, fue un aldabonzazo, convirtiendo a Amelia en una heroína, aunque ella no estaba muy satisfecha, pues se sentía un tanto utilizada.

Sin embargo siguió volando y batiendo records, como su vuelo a través de EEUU hasta California para participar en los Nacional Air Races o la carrera aérea para mujeres que organizó en 1929 entre Los Ángeles y Cleveland. También fueron las fecha en la que creó la mencionada asociación de las 99, todavía hoy existente.

A lo largo de los años 30 batió diversos records con su Lockheed Vega. Pero seguía con la idea de un vuelo en solitario a través del Atlántico, que realizaría en mayo de 1932 cuando voló desde Terranova a Londonderry en Irlanda del Norte. Cuenta la anécdota que al aterrizar preguntó a un lugareño que donde estaba y el le comentó que en Irlanda del Norte. A su vez este le preguntó que de donde venía y al decirle ella que desde EEUU, el paisano, con cierta flema le dijo "un poco lejos".

A partir de 1935 empezó a fraguar la idea de la vuelta al mundo, idea que se plasmaría en 1937, el día 1 de junio,cuando a bordo de un Lockheed Electra 10E y acompañada por Freed Norman inicia el vuelo que la capultaría al mito y...a la muerte. Aunque en principio el vuelo debía realizarse hacia el oeste, un accidente al despegar de Oakland y el consiguiente retraso, la obligaron a volar hacia el este. La resonancia del mismo fue importantísima, siendo recogidas sus crónicas en los medios de comunicación más importantes.

Volando, vía San Juan de Puerto Rico, costa de Sudamérica. África, Mar Rojo, Karachi, batiendo otro record al volar sin escalas hasta esta ciudad, Calcuta, Bandung, donde estuvo retenida por el monzón. El día 27 pudieron volar a Port Darwin y Lae desde donde debían realizar las últimas etapas, esencialmente sobre el Pacífico. Apoyados por el guardacostas "Itasca", inician el vuelo hacia la isla Howland, en condiciones de comunicación difíciles y en una zona sin ayudas a la navegación. Aunque sobre las 19:30 debía estar sobre el guardacostas, el aparato no aparece, siendo la última transmisión recibida a las 20:00 horas.

Al ver que el avión no llegaba su destino y que las comunicaciones se habían interrumpido, se inicia, por orden del Presidente Rooselvet, una infructuosa búsqueda con 9 buques y 66 aeronaves, que se da por terminada  el 18 de julio en que se interrumpe la búsqueda de la persona y se inicia la leyenda. Muchas conjeturas se han hecho sobre su desaparición: que si estaba en misión de espionaje sobre posesiones japonesas y había sido capturada, que si era la legendaria locutora "Rosa de Tokio" en la S.G.M., que si habían aparecido sus restos en Saipán, etc.. La realidad es que a fecha de hoy no se sabe lo ocurrido, pero el interés del personaje es tanto que el F.B.I. sigue con el caso abierto.

Fuera lo que fuese que ocurrió, con Amelia Earhart desapareció uno de los grandes mitos de la aviación mundial y un ejemplo de pericia, técnica y valor. Por ello, creo de justicia, que debe ser recordada en  su doble aniversario.

En estos tiempos en que tanto se habla de África, de sus crisis, de sus dictadores, del expolio de sus riquezas y de sus miserias, ha pasado sin, prácticamente una mención en los medios de comunicación, solo he leido un artículo en el periódico digital "El Manifiesto", el 40 aniversario de la proclamación  de la independencia de Biafra, el 30 de mayo de 1967 y la subsiguiente guerra, iniciada el 6 de julio de 1967.

Es verdad que los biafreños, políticamente hablando, no recibieron demasiados apoyos, aunque la crisis humanitaria removió muchas conciencias y mediante un puente aéreo se intentó paliar el desastre, superior al de Darfur en la actualidad aunque menos publicitado, ya que en los ’60 los medios de comunicación no tenían ni la tecnología ni los medios para poner en nuestros hogares en tiempo real aquellas matanzas.

Decía que políticamente no obtuvo apoyos, solo 5 países la reconocieron y algunos otros, como Francia o Portugal, les apoyaron someramente y bajo cuerda, ya que las grandes potencias estaban interesadas en una Nigeria unida y corrupta, gobernada por tiranos avaros y deleznables y con una población dividida entre muchísimos grupos étnicos y, religiosamente, entre cristianos, musulmanes y animistas, lo que permitía una influencia extranjera fundamental en la que entonces era la potencia petrolífera de África. También, porque era la época en que se creía que no debían moverse las fronteras heredadas de la época colonial, so capa de la desmembración general del continente, como había estado a punto de ocurrir en el Congo unos años antes. Así, en plena guerra fría, se dieron episodios tan curiosos como que mercenarios británicos pilotaran aviones Mig rusos o que Egipto contribuyera con armas y asesores al lado de material occidental como los blindados. Frente a ellos, se encontraba el pueblo ibo, unos 8 millones de personas pertenecientes a uno de los grupos más importantes no solo de Nigeria sino de todo el Oeste de África, por su laboriosidad, nivel cultural y estructuración, hasta el extremo de ser considerados los "judíos de África".

De la cruenta guerra resalta, aparte del arrojo y habilidad de los combatientes biafreños, por lo menos comparado con los nigerianos, la importancia de la aviación, tanto desde el punto de vista de la ayuda humanitaria enviada por organizaciones de caridad que contrataban aviones y pilotos, DC7, DC4 y hasta C97 y Constellation, que desde Sao Tomé y nuestra Guinea, desarmados, a escasa altura y volando lentos, tanto por si mismos como por la carga que llevaban. Arriesgándose a ser derribados por la aviación federal, aterrizaban en improvisadas pistas en la selva, sin ninguna ayuda a la navegación, sin medios para reparar cualquier avería y con el peligro de los ataques nigerianos. Después, hacían el recorrido inverso con heridos y refugiados, llevando a cabo una de las grandes gestas de la aviación comercial.

En paralelo, es digno de resaltar la valiente lucha llevada a cabo por un puñado de pilotos mercenarios y biafreños con aviones obsoletos o de entrenamiento. Desde el principio, los dirigentes Ibo entendieron la importancia del transporte aéreo, debido a que, como así ocurrió, corrían el peligro de ser cercados por tierra, todas sus fronteras eran con la propia Nigeria y por mar, donde la flota nigeriana se enfrentaba a nada de los biafreños. Ya desde el principio se realizaron vuelos de Trans Afrecha, volando DC7s, con suministros para Biafra. Militarmente, el primer ataque lo realizó un B26R, excedente de la Armée de l Áir, atacando el aeródromo de Makurdi y destruyendo un DC3 de transporte. Unos días después llevó un arriesgado raid hasta las ciudades de Lagos, la capital y la musulmana Kano, que se encuentra en el lejano norte nigeriano. El 26 de julio, el B26 y unos DC3´s atacaron un destructor que bloqueaba el principal puerto de Biafra, Port Harcourt. En agosto, se incrementó la flota con la llegada de  un segundo B26. Esta situación, unida a las derrotas que estaba sufriendo en tierra, obligó al gobierno federal a pedir ayuda, que obtuvo sin problemas: desde blindados "Ferrett" y "Saladin" británicos a Mig 15, 17 e IL28 de la URSS, vía Egipto, con lo que se daba un vuelco a la situación. Los biafreños perdieron uno de los B26 y en octubre un F27 sobre Lagos. El año ’68 no fue positivo y se perdieron el otro B26 y un DC3, mientras en tierra los nigerianos conquistaban la ciudad de Benin y el 18 de mayo Port Harcourt, quedando aislado el territorio rebelde, con lo que empezaba a vislumbrarse el resultado final. Pese a todo, los biafreños siguieron resistiendo y aquí entra en acción el Conde Von Rosen, aristócrata sueco, expiloto de la Cruz Roja en Abisinia durante la guerra contra los fascistas, en Finlandia contra los soviéticos y que volaba para organizaciones de caridad en Biafra. Viendo la problemática, compró 5 entrenadores MFI-9F, que fueron armados en Francia con lanzacohetes y desde el 22 de mayo de 1969 empezó la leyenda de Von Rosen y sus "bebés" como fueron bautizados. Ese mismo día, atacaron Port Harcourt donde dañaron o destruyeron 2 Mig17 y 2 IL28, posteriormente realizarían ataques contra la antigua capital biafreña, ocupada, de Enugu, las plantas de petróleo de Port Harcourt, la central eléctrica de Ugheli, nuevos campos de aviación, apoyo a las tropas de tierra, etc.. Ayudados por 4 AT6, siguieron combatiendo contra las poderosas fuerzas federales. Nunca hubo mas de 5 o 6 pilotos de los "Minicons", de ellos 3 suecos y 3 biafreños, pues algún otro piloto mercenario voló en DC3 y AT6. Y así, los frágiles aviones de entrenamiento tuvieron en jaque a una flota de más de 30 Migs´s 15 y, sobre todo, 17 y quizás una decena de IL28, sin contar aviones de transporte utilizados en misiones de bombardeo, como los DC3´s.

Finalmente, en enero de 1970 los biafreños se vieron obligados a rendirse, tras casi tres años de heroica y casi solitaria resistencia, a costa de mas de 800.000 muertos, la mayoría civiles,  masacrados por el ejército y la aviación nigeriana. Pese a la derrota, el mito de Von Rosen, muerto en una enfrentamiento en su amada Etiopia con las guerrillas somalíes años después, y de los "bebés" queda como una de las páginas más formidables de audacia y valor de los anales modernos de la aviación.

Hoy hace 91 años nació el aviador mas condecorado de la S.G.M., Hans-Ulrich Rudel. Hijo de un pastor protestante, mediocre estudiante y excelente deportista, decidió ingresar en la Luftwaffe que estaba, 1936, en proceso de formación y expansión. Debido a su mediocre formación y alguna deficiencia, era tartamudo, no pudo ingresar en la escuela de caza y tampoco consiguió hacerlo en la de bombardeo, por lo que tuvo que conformarse con una formación como observador de reconocimiento.

En ese puesto se demostró muy eficaz durante la campaña polaca, obteniendo su primera condecoración, la Cruz de Hierro de 2ª Clase. Esos meritos le ayudaron a cumplir su objetivo de entrar en la Escuela de Bombardeo en Picado de Stuttgart y pilotar el JU-87, pero en el Frente Occidental no destacó, por lo que se vio fuera de las operaciones de los Balcanes y Creta, donde estuvo en escuadrones de reserva.

La invasión de la URSS el 22 de junio de 1941, operación "Barbarroja", sería la gran oportunidad para Rudel, pues en ese frente demostraría su valía. La primera gran hazaña, aunque ya antes había obtenido numerosos éxitos con su Stuka debido a su arrojo y habilidad para volar bajo, fue el 23 de septiembre de ese año, cuando participó en el ataque a la base naval de Krondstadt y hundió el acorazado "Marat" colocándole una bomba de 1000 Kgs a través de una chimenea y haciendo estallar la santabárbara del buque. Tras otras misiones exitosas, en enero de 1942 fue enviado a la Escuela de Graz como instructor, pero Rudel era un combatiente nato y lo demostraría a partir de 1943 con la nueva arma: el Stuka destruye tanques JU87D3, armado con dos cañones de 37mm, de Rheinmetall-Borsig. Con aquel aparato destruyó numerosos tanques y más de 70 embarcaciones en menos de un mes. Durante  la operación "Ciudadela", también conocida como la batalla de Jarkov, con el nuevo Ju87G1 hizo maravillas, destruyendo 12 tanques en un solo día.

Rudel siguió combatiendo, pese a ser herido diversas veces y perder una pierna a principios de 1945. Pese a ello y a las órdenes de Hitler, siguió combatiendo hasta el 8 de mayo de 1945 en que voló con su unidad hasta la zona americana para no caer en manos de los soviéticos que habían puesto precio a su cabeza. Tras la guerra, vivió en Argentina hasta 1951 en que regresó a su país, donde fallecería en 1982.

A lo largo de su carrera participó en más de 2500 misiones, derribó 11 aviones, sobre Fw190 y con su Stuka destruyó mas de 500 carros, 1000 vehículos de diversa clase, 150 piezas de artillería, el acorazado "Marat" ya mencionado, dos cruceros, un destructor y setenta embarcaciones de diverso tipo. Recibió las mas preciadas condecoraciones, incluyendo la Cruz de Caballero con Hojas de Roble y Espadas y la Cruz de Caballero con Hojas de Roble en Oro, Espadas y Diamantes, siendo el único combatiente que lo recibió, ya que se instituyó para solo 12 oficiales que deberían recibirla después de la guerra, siendo Rudel el único al que se le otorgó.

Al margen de sus convicciones nazis, de las que debemos discrepar, su audacia, habilidad y valor como piloto deben ser reconocidos y creo que es merecedor de este pequeño homenaje en el aniversario de su nacimiento